Une fois le lien Montréal-Québec établi, des prolongements pourront s'effectuer entre Montréal-Sherbrooke, Montréal-Gatineau, Québec-Saguenay, Québec-Rimouski et Québec-La Beauce. Ces prolongements, selon l'IREC (voir Coûts de construction), coûteront environ 9 M$ du kilomètre, ce qui équivaut aux coûts d'une autoroute. Toutefois, ce moyen de transport sera beaucoup plus durable qu'une autoroute, exigera moins d'entretien et de réparations l'été, et n'engagera aucun déneigement l'hiver, ce qui représente une très grande économie pour l'État à long terme. De plus, le monorail sera moins dommageable à l'environnement, puisqu'il sera entièrement écologique. Mais surtout, le monorail sera rentable à la longue, non seulement pour les économies occasionnées pour l'État, mais parce que le monorail pourra transporter autant des passagers (jusqu'à 75 par véhicules) que des marchandises (jusqu'à 10 tonnes par unités).

Ce nouveau système de transport serait donc un outil formidable de développement pour toutes les régions. Il pourra relier les grandes villes régionales à la Métropole et à la Capitale, dans l'espace d'une heure, ou d'une heure-trente environ, et ensuite relier la plupart des villes régionales entre-elles, provoquant ainsi une activité de développement sur le plan économique et culturel qui n'aura qu'à augmenter avec le temps. Les régions ne seraient plus isolées des grands centres, en raison du prix d'essence qui ne cesse d'augmenter, et qui rendra toute forme de transport par voiture et par camion plus coûteux. En somme, sans le monorail, les régions demeureraient à la merci des automobiles et des camions, rendant la vie plus difficile, plus coûteuse et moins attrayante. Toutes les régions seront gagnantes avec le monorail.

La région de Sherbrooke nous offre le meilleur exemple. Il y a déjà beaucoup de développement en Estrie et en Montérégie. Mais ce développement pourrait encore mieux se structurer, si le monorail liait non seulement Sherbrooke à Montréal, mais toutes les villes environnantes, que ce soit Coaticook dans le sud, Lac-Mégantic à l'est, Windsor, Richmond et Drummondville au nord, de même que Magog, Cowansville, Granby, Marieville et Chambly, pour enfin se rendre jusque sur l'île de Montréal via l'un des ponts existants, en passant par Brossard ou St-Lambert. En fait, cette ligne ne serait pas la seule qui deviendrait rentable en desservant la grand région développée au sud du fleuve. Par exemple, une ligne pourrait relier Valleyfield, Beauharnois et Châteauguay pour traverser via le Pont Victoria. Une autre pourrait venir de Longueuil et de l'est du Québec pour se rendre au Centre-ville de Montréal via le Pont Jacques-Cartier. Il pourrait y avoir autant de lignes que nécessaires pour répondre à la demande venant des régions de la Rive-Sud. Ce n'est qu'une question de bonne planification.

Trois-Rivières pourrait être une autre région gagnante, car elle pourrait, par le Pont Laviolette, se lier aux villes de la rive-sud du fleuve, et bénéficier d'une ligne qui se prolonge jusqu'à Shawinigan et Grand-Mère, pour éventuellement se rendre jusqu'à La Tuque. Tout cela est possible avec un certain degré de planification.

Évidemment, un lien Montréal-Gatineau-Ottawa sera prioritaire dans le développement du monorail. Toutefois, rien n'empêche que la ligne, une fois construite entre Montréal et Gatineau, puisse se poursuivre vers le nord et atteindre Val-D'Or avant de se poursuivre jusqu'à Rouyn-Noranda et Amos. Bien sûr que cela prendra du temps et ne pourra se réaliser que dans les années 2020. Mais l'important est de savoir que tout cela devient possible avec le monorail, tout en étant plus rapide et beaucoup plus économique à construire qu'une nouvelle route pavée.

De même pour le Saguenay. Après que la ligne Québec-Saguenay sera construite, en liant les deux villes par un trajet d'une heure environ, le monorail pourrait ensuite relier Roberval, Alma, Jonquière, Chicoutimi et la Baie dans un réseau local. Quel impact formidable un tel développement aurait sur le Saguenay et Québec! Et rien n'empêche que le monorail puisse éventuellement faire le tour du Lac-St-Jean, et préparer une ligne qui se rendra par la suite jusqu'à Chibougamau et davantage au Nord. La ligne Québec-Saguenay pourrait se réaliser avant 2020, quoique la suite ne pourra se faire que durant les années 2020. Mais là encore, il s'agit de planifier notre avenir. Le Québec est grand, muni d'un potentiel de développement immense.

Ce même scénario pourrait avoir lieu pour Rimouski et la grande région de la Gaspésie. Rimouski pourrait être lié à Québec par un trajet d'une heure et demi environ, avec des gares à Rivière-du-loup et à Montmagny. Autant ces villes feraient partie de la banlieue de Québec, autant Québec deviendrait la banlieue de ces villes régionales. Quel impact pour cette grande région! Et rien n'empêche que le monorail puisse ensuite poursuivre son trajet et faire le tour de la Gaspésie. Quel voyage merveilleux, sinon époustouflant, que connaîtraient alors les Québécois et les milliers de touristes venus du monde entier. Évidemment, une telle infrastructure devra agrémenter le paysage, et non le défigurer. Et pour cela, il s'agit d'avoir le consensus des citoyens locaux quand viendra le temps d'établir le tracé. C'est évident que dans ce cas, le prix du passage ne serait pas 70$, comme entre Québec et Montréal. Le prix reflèterait bien sûr la demande des passagers et des services. Mais surtout, un tel trajet aiderait grandement le développement de toute la Gaspésie, de mille et une façon.

Un lien Québec-Baie-St-Paul ouvrirait la porte à un lien éventuel avec Baie-Comeau et Sept-Îles, sinon la Côte Nord. Cela n'est pas un rêve. Le Nord deviendra accessible non seulement à partir de Sept-Iles dans l'est du Québec, mais de Chibougamau et de Val-D'Or dans le centre et l'ouest du Québec. Tout cela est réalisable avec le temps. Toutefois, il faut commencer par établir le lien par monorail entre Montréal et Québec. Tout le restant devient alors possible.