Simulation du monorail sur l'autoroute 40, au carré D'youville dans la ville de Québec et traversant le pont de Québec.

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L'avenir nous appartient

Coûts de construction

 
 
 

L’étude de l’Institut de Recherche en Économie Contemporaine (IRÉC) « L'électrification du transport collectif: un pas vers l'indépendance énergétique du Québec », page 63, a établi les coûts de construction du monorail suspendu à 12 M$ par km pour la ligne Montréal-Québec et à 9 M$ par km pour les lignes subséquentes, ce qui est environ trois fois moins cher qu’une ligne de TGV. Cette réduction de coûts découle de plusieurs facteurs.

UN CONCEPT QUI MINIMISE LES COÛTS DE CONSTRUCTION

grueD’abord, la légèreté du moteur-roue, combinée à sa grande puissance, fait en sorte que les navettes peuvent être légères, et par le fait même l’infrastructure qui les supportent. La densité de puissance et de couple des moteurs-roues permet de simplifier et de réduire le poids du système de traction des navettes. De plus, l’utilisation des corridors de transport existants (terre plein d’autoroutes, corridors ferroviaires, boulevards urbains, etc.) et la très faible emprise au sol, réduit pratiquement à zéro les coûts d’expropriations de terrains.

En circulant à dix mètres au dessus du sol, le monorail enjambera les viaducs des autoroutes, évitant ainsi la construction de structures supplémentaires pour traverser la voie du monorail, alors que ces viaducs seraient requis pour traverser une voie de TGV par exemple. La capacité du monorail de monter et de descendre des pentes évitera aussi toute construction très dispendieuse de ponts, de viaducs et de tunnels qui sont  normalement nécessaires aux trains pour se déplacer en région montagneuse. Pour traverser les fleuves, la légèreté de la structure portante du monorail permettra de s’accrocher en porte-à-faux aux ponts existants.

La circulation en hauteur des navettes éliminera aussi la plus grande partie des réaménagements du territoire en ville ou à la campagne. Le système de monorail suspendu peut s’installer en milieu urbain en ne modifiant qu’au minimum  l’aménagement urbain qu’il survole, contrairement aux autres transports collectifs rapides qui coupent littéralement le territoire en deux. La circulation en hauteur des navettes élimine également les besoins de construire une fondation ferroviaire en profondeur sur une très grande surface, surtout qu’elle doit être particulièrement profonde au Québec pour dépasser la ligne de gel hivernal.

Par ailleurs, la construction de l’infrastructure sera économique et rapide en raison de la fabrication modulaire et robotisée des pièces en usine, 12 mois par année.

Enfin, l'infrastructure et les navettes relèvent de technologies conventionnelles qui sont très bien maitrisées au Québec et qui posent peu de difficultés technologiques pour la construction ou l’assemblage.

LES COÛTS D'ENTRETIEN

Les coûts d’entretien seront minimaux. L’infrastructure en acier sera protégée contre la corrosion et garantira une très longue durabilité au système pouvant dépasser une centaine d’années, tout comme les grands ponts d’acier construits au Québec au début du siècle dernier ou à la fin du 19e.

Avec la robustesse des moteurs-roues (voir section Moteur-roue) et le souci de durabilité dans la conception et la construction des navettes, les coûts d’entretien des éléments roulant du système seront très faibles.

Les rails et les moteurs-roues seront protégés par un dôme continu en acier qui éliminera l’accumulation de neige, de glace et tout autre facteur lié au climat. Autrement dit, les retards d'horaire liés aux aléas du climat seront éliminés.

Les coûts d’opération du système seront également faibles. L’énergie nécessaire à la circulation de chaque navette sera peu élevée. Par exemple, un trajet entre Québec et Montréal exigera environ 40 $ d’électricité (à 7¢ le kWh), ce qui équivaut à 70¢ d'électricité consommée par passager. L’autre facteur sera les pneus qu’il faudra changer à intervalles réguliers.