Simulation du monorail sur l'autoroute 40, au carré D'youville dans la ville de Québec et traversant le pont de Québec.

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L'avenir nous appartient

La rentabilité

 
 
 

La rentabilité de la ligne Montréal-Québec

Les coûts de construction de la ligne Montréal-Québec (253 km) ont été évalués avec une grande prudence à 3 milliards, ce qui correspond à 12 M$ par km (l’Institut de Recherche en Économie Contemporaine (IRÉC) « L'électrification du transport collectif: un pas vers l'indépendance énergétique du Québec »,page 63).

passagerLes calculs de rentabilité de cette ligne ont montré que son exploitation permettrait de générer un bénéfice d'exploitation annuel de 100 M$ au début, largement suffisant pour s’acquitter du remboursement de la dette de 3 milliards $ qui s’effacera complètement en un peu plus de 20 ans (au taux d’emprunt du gouvernement de 4 %).

Ces calculs sont basés sur un trafic de 5000 passagers par jour dans chaque direction (10 000 usagers quotidiens en tout), avec un prix moyen du billet de 75 $ pour un aller simple. Dans ces conditions, l’exploitation de la ligne génère un revenu annuel de plus de 273 M$ (sans compter les revenus de transport de marchandise, des petits colis et de la publicité dans les navettes), et des dépenses annuelles de 174 M$ au début, incluant le budget d’opération, d’entretien et les intérêts courus qui diminuent progressivement par la suite.

Le prix du billet est aussi un facteur important. Un billet aller Montréal-Québec par monorail à 75 $ revient moins cher que le coût du même trajet en voiture. Avec des coûts d’utilisation d’une voiture moyenne établis à 0,43 $ par km lorsqu'on totalise tous les frais rattachés, le voyage aller Montréal-Québec revient à 108 $. Et ces coûts ne tiennent pas compte de la fatigue et de la lenteur relative du voyage en auto, des risques d'accidents et des dommages à l'environnement. Sans compter que le prix du pétrole risque de monter en flèche dans les années qui viennent, ce qui augmentera encore le coût des voyages en automobile.

Seul l'autobus est moins cher présentement, mais la hausse du prix de pétrole et des carburants risque de faire grimper considérablement ce tarif dans les années qui viennent, alors que le tarif du monorail, utilisant de l’électricité, pourra rester beaucoup plus stable dans le temps.

Par ailleurs, rien n'empêche que le prix d'un aller simple puisse être inférieur à 70 $ ou diminuer avec le temps, lorsque l’achalandage augmentera au delà de 10 000 passagers par jour, compte tenu que les coûts d’opération et d’entretien du système de monorail resteront beaucoup plus stables dans le temps que ceux des modes de transport liés au prix du pétrole.

De plus, une ligne Montréal-Québec sera rentable socialement, en plus de la billetterie, en économisant sur l'usage des routes et en favorisant développement économique des autres régions du Québec.

Les retombées économiques de l'implantation de système de monorails suspendus à l'extérieur du Québec

drapeaux-pays1Avec la collaboration de partenaires industriels et commerciaux, l’implantation du monorail suspendu à l’extérieur du Québec, comme, par exemple, entre Montréal et Toronto, ou entre Montréal, Boston, New York et Washington, sans oublier les autres pays du monde, comme la Chine, la Russie et le Brésil, contribuera à enrichir considérablement le Québec, non seulement en créant de nombreux emplois chez nous (jusqu'à 90 000 selon l'étude de l'IRÉC), mais en développant plusieurs entreprises déjà engagées au Québec dans la construction et la commercialisation de systèmes de transport en commun. La rentabilité de l'exportation du monorail à travers le monde demeure difficile à mesurer, mais elle est sans conteste importante.

Et n'oublions pas les trains de banlieue

Nous avons souligné la grande importance pour le monorail de relier la Rive-Sud à l'île de Montréal, via le Pont Champlain, sans avoir à construire de nouveau pont dont les coûts sont exorbitants (voir section Accès à Montréal). Cela réglerait non seulement plusieurs problèmes urgents en matière de transport pour la grande région de Montréal, mais économiserait des milliards aux gouvernements.

Le monorail pourrait servir aussi comme réseau régional à Montréal, à Québec et ailleurs, afin de relier les banlieues proches ou lointaines. Pour ce faire, le monorail suspendu peut utiliser un corridor de transport existant, comme le centre d’un boulevard urbain ou le long d’une route pour développer une nouvelle ligne de transport en commun efficace.

Et surtout, le monorail est certainement moins coûteux à construire qu’un tramway ou un métro. Le projet de tramway proposé pour la Ville de Québec dépasse les 50 M$ du kilomètre. Le coût total du Métro de Laval était de 745 millions de dollars, soit 143 M$ par km. Selon l'ex pdg de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) de Montréal, Joêl Gauthier, le réseau de trains de banlieue, pour la grande région de Montréal, accuse un retard de 30 ans par rapport à celui de Toronto. (Le Devoir, 2009-01-19, A2)