Simulation du monorail sur l'autoroute 40, au carré D'youville dans la ville de Québec et traversant le pont de Québec.

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L'avenir nous appartient

Questions / Réponses

 
 
 



QUELQUES QUESTIONS SOUVENT POSÉES

1. Qu'est-ce qui empêchera une voiture ou un camion de frapper un pylône installé sur le terre-plein d'une autoroute ou sur un boulevard urbain?

Cette question est prioritaire pour assurer la sécurité des voyageurs autant du monorail que des voitures et des camions. Par conséquent, nous allons nous assurer qu'une protection, clôture ou structure résistante, puisse absorber le choc d'un tel accident, si jamais il se produit, afin que le pylône du monorail ne soit pas endommagé ni affaibli. Toutefois, il faut remarquer qu'il y a déjà plusieurs pylônes ou lampadaires situés au centre des autoroutes et des boulevards urbains, et rarement sont-ils victimes de ce genre d'accident. Ainsi, toutes les précautions sont déjà prévues pour s'assurer d'éviter ce genre d'accident ou, du moins, de réduire au minimum les effets négatifs si jamais cela se produit. Nous sommes donc très confiants de pouvoir assurer la sécurité des voyageurs.

2. Le monorail peut-il devenir une distraction pour les automobilistes causant ainsi des accidents sur la route ?

Évidemment, lorsqu'on conduit une automobile, une distraction peut arriver à tout moment. Par exemple, cela peut être causé par une roche ou un oiseau qui frappe la pare-brise, une voiture accidentée qui se trouve dans le fossé près de la route, un coup de vent violent qui nous bouscule lors d'une tempête, un camion à 18 roues qui nous double assez rapidement, ou encore, les avions qui passent au-dessus d'une route près d'un aéroport. Autrement dit, un automobiliste doit être vigilant à tout moment. C'est sa responsabilité, sinon il ne devrait pas conduire. Par conséquent, la vue du monorail ne devrait pas le distraire davantage que celle d'un train ou l'arrivée d'un camion de transport voyageant sur la même route en sens inverse, d'autant plus que le monorail ne comporte aucun risque d'accident frontal. En somme, le monorail peut être un phénomène agréable à voir sur la route, comme le paysage.

3. Qu'arrivera-t-il s'il y a une panne électrique d'un véhicule ou du système ?

Remarquez bien qu'un véhicule seul ne peut tomber en panne électrique. Si, par hasard, un moteur-roue tombait en panne, ou ne fonctionnait plus par manque d'électricité, ou pour toute autre raison, il y a 15 autres moteurs-roues sur le même véhicule qui peuvent acheminer le véhicule vers la prochaine station. Il faut admettre, par contre, qu'une panne électrique généralisée est possible, affectant tous les véhicules sur le système. Et quoiqu'une telle panne est peu probable, le système sera muni d'une source d'approvisionnement secondaire.

4. Le monorail ne risque-t-il pas de défigurer l'autoroute en passant sur le terre-plein, ou encore attirer l'opposition des résidents en passant sur une route ou sur un boulevard urbain ?

N'importe qui peut critiquer le projet à partir d'un jugement morale ou esthétique, mais ces arguments doivent être contrebalancés par la réalité des besoins et des services rendus. Il n'est pas question de défendre la beauté des pylônes d'Hydro-Québec mais ces derniers rendent un fichu de bon service aux résidents en acheminant l'électricité à leurs maisons. C'est de même pour le monorail TrensQuébec: il répond à un besoin criant en matière de transport en commun, non seulement pour désengorger les centres urbains, mais pour rapprocher les régions des grands centres.

En fait, le transport par structure surélevée est la voie d'avenir pour le transport. Lorsque les routes terrestres ne fournissent plus l'espace requis pour les voitures, et que les tunnels, les métros et les ponts sont devenus beaucoup trop coûteux à construire, il faut considérer les voies surélevées comme le font déjà plusieurs pays, d'autant plus que nous avons au Québec le système le plus économique, le plus léger et le plus écologique qui soit dans le monde.

L'argument esthétique ne doit pas être négligé, bien entendu, mais l'opinion diffère d'une personne à l'autre. Il ne faut surtout pas bloquer le progrès pour des raisons strictement personnelles. Nous ferons tout notre possible pour que le monorail soit le plus agréable à voir que possible. Toutefois, à travers les réflexions, n'oublions surtout pas les retombées importantes, pratiques et économiques, que ce nouveau système apportera au Québec collectivement .

Aspect visuel, détérioration du paysage et pollution sonore.

Heureusement, l’infrastructure du monorail suspendu utilise déjà les corridors existant sur les terre-pleins d’autoroutes éliminant ainsi la nécessité de mettre en place de nouveaux corridors qui passeraient près des villes, donc des zones habitées. La structure du rail proprement dite ne ressemble pas un pylône électrique et aucun fil électrique ne sera apparent contrairement à l’infrastructure d’un TGV. À vrai dire, la structure aura un aspect futuriste et innovateur. Voir image ci-joint. Le seul bruit qui pourrait être perceptible lors d’un passage d’une navette est le bruit de friction des pneus de caoutchouc sur le rail suspendu, ce qui est très loin des 92 décibels que produit le passage d’un TGV.

5. Qu’est ce que le moteur-roue peut apporter à l'efficacité du monorail Trens-Québec comparé aux autres systèmes dans le monde ?

Le moteur-roue fait TOUTE la différence. Aucun autre système de train surélevé ou monorail dans le monde est équipé de moteurs-roues. En plus d’être très efficace, le moteur-roue sera très compact et très léger, tout en étant très puissant, permettant une configuration très légère de la navette, du bogie supportant la navette, et par conséquent, de toute l’infrastructure supportant les rails. La légèreté du système dans son ensemble permettra une réduction très importante des coûts de construction du système. Les coûts d'installation du monorail TrensQuébec sont évalués par l'IREC à 12 millions de dollars par kilomètres environ pour les trajets inter-urbains, et peut être le double pour les trajets intra-urbains, alors que la plupart des autres systèmes surélevés dans le monde commencent généralement leurs coûts à 40M$/km pour atteindre parfois 100M$/km. Or, notre système de monorail représente une économie considérable pour un système de transport en commun. Nous estimons même que le système sera rentable après quelques années d'opération, en plus de réduire le temps de transfert d'au moins une moitié d'une ville à l'autre au Québec, tout en réduisant le nombre de voitures sur nos routes et les gaz à effet de serre. Les avantages pour le Québec sont donc nombreux.

6. Si le monorail à moteur-roue est si génial, pourquoi n’est-il pas déjà réalisé et disponible ?

Le concept a été développé par le Dr. Pierre Couture, l'inventeur québécois du moteur-roue. Et plusieurs entreprises dans le monde peuvent vouloir tenter de la construire en ce moment, mais c'est loin d'être évident sur le plan technologique. La réalisation exige en fait les connaissances très spécifiques que seul le Dr. Couture possède en ce moment. Ce système est génial en effet. C'est pourquoi il est très important pour le Québec de débuter les travaux menant à sa réalisation le plus tôt possible.

7. Qu'en est-il des ponts ? Peut-on être sûr que les ponts pourront supporter la structure des rails et les navettes en même temps ?

Les navettes pèseront environ 15 tonnes chacune. Avec deux navettes fixées de chaque côté de la structure d'un pont, le poids total sera d'environ 30 tonnes ou un peu plus si l'on compte les structures en acier qui retiendront le système de navettes au pont en question. Or, remarquez bien qu'un train ordinaire qui traverse un pont pèse quelques centaines de tonnes, alors qu'un seul camion de transport peut compter jusqu'à 30 tonnes.

8. Comment peut-on dire que la ligne de monorail Montréal Québec sera rentable ?

De prime abord, les coûts de construction et d’entretien du système seront de 3 à 4 fois moins cher qu'un TGV. Plus précisément, selon l'étude de l'IREC, la ligne Montréal-Québec coûtera environ 12 M$/km à construire. De plus, avec un achalandage moyen d'environ 10 000 passagers par jour (5 000 dans chaque direction), le monorail transporterait 3,65 millions de passagers par année, ce qui génère un revenu de 274 M$ annuellement à 75 $ pour un billet simple. Le prix du billet pourrait être moins élevé selon l'achalandage. À cela s'ajoute le transport de marchandises légères, les petits colis et la publicité. On estime les coûts d’exploitation à 173 M$, ce qui comprend les coûts d’intérêts de 120 M$ par an à 4 % (taux d’emprunt du gouvernement) pour un investissement de 3 G$ (ce qui représente les coûts totaux de construction de la ligne Montréal-Québec), les coûts d’entretien et d’amortissement du système, c'est-à-dire 45 M$ (1,5 % des coûts de construction), les coûts d’électricité de 3 M$, le coût des pneus de 4 M$, et les coûts d’opérations de 1,6 M$ (30 employés à 60 000$ / an). Selon ces calculs, Il restera un surplus de 100 M$ pour rembourser le capital du prêt de 3 G$ dans un peu moins de 20 ans d'opération, et cela, sans aucune subvention du gouvernement. L’inflation viendra s'ajouter aux revenus, et cela, sans modifier les versements liés aux coûts de remboursement de la dette de construction. Si l’achalandage monte à 15 000 passagers, les revenus annuels seront de 410 M$, les dépenses de 178 M$, les surplus d’exploitations s’élèvent à 232 M$ et le prêt sera alors remboursé en 10 ans et demie, et cela, toujours sans aucune subvention. Actuellement le prix d'un billet par autobus se situe à 53 $, par train à 80 $ (un tarif largement subventionné) et par avion à 172 $ minimum. Avec le monorail qui fera le lien Montréal-Québec centre-ville à centre-ville, en 1h15 minutes environ, les voyageurs vont largement préférer le monorail puisqu'il réduira de transfert d'au moins une heure sinon deux, en plus d'être confortable et sécuritaire.

9. Quel sera le prix d'un billet?

Voir d'abord la question 8 : Comment peut-on dire que la ligne de monorail Montréal Québec sera rentable ? En plus, le prix d'un billet Montréal-Québec pourrait être moindre que 75$. Ce prix a été choisi pour établir nos calculs financiers, mais une fois le système construit, le prix pourrait être fixé à 65$, selon l'achalandage des passagers et le soutien des gouvernement. Par ailleurs, le prix d'un billet sera fixé, en général, en fonction de la longueur du trajet à parcourir. Par exemple, pour les parcours intermédiaires entre Montréal-Québec, que ce soit à partir de Drummondville, ou de St-Hyacinthe, le billet coûtera moins cher. Le prix sera fixé au fur et à mesure que sera construit les gares intermédiaires.

10. Quelles lignes de monorail seront construites au Québec et dans quel ordre ?

La séquence de construction des lignes de monorail sera réalisée en fonction de la rentabilité de chacune des lignes. Quelques lignes sont déjà très intéressantes de ce point de vue : Montréal-Québec, Montréal-Sherbrooke, Montréal-Gatineau, et bien sûr, la desserte de l’aéroport de Montréal. Toutefois, nous voulons étendre le réseau à travers tout le Québec, du moins dans toutes les régions du territoire. Concernant ces autres lignes, dont Québec-Rimouski, Québec-Saguenay, Québec-La Beauce, etc., des lignes qui risquent d'être moins rentables sur le court terme, le gouvernement du Québec aura une responsabilité importante dans l’installation de ces infrastructure de transport, et une décision à prendre concernant l'ordre de développement. Autrement dit, le gouvernement du Québec deviendra alors un interlocuteur majeur dans le financement des lignes et les choix à prioriser.

11. Pourquoi nommer le monorail TRENS Québec plutôt que TRANS ?

Le mot TRENS est un acronyme pour signifier: Transport Rapide Électrique National Suspendu. Par ailleurs, le E dans l'acronyme représente aussi Écologique et Économique.