TRENSQuébec est un sigle qui représente les aspects les plus marquants du monorail, c'est-à-dire un moyen de Transport Rapide, motorisé par des moteurs-roues Electriques, dont l'envergure est Nationale, ayant une infrastructure qui est Suspendue, et qui appartient aux Québécois.

Le monorail est un système de transport rapide qui s'élève jusqu'à 10 mètres de hauteur environ, et qui est soutenu par un seul pylône d'acier ancré dans un bloc de ciment au sol. Au sommet du pylône, une structure appelée la " ferme " composée de plusieurs croisements d'aciers, soutient deux rails, l'un de chaque côté de la structure. Cette disposition permet aux véhicules de voyager de chaque côté de la structure, en direction différente, en transportant jusqu'à 70 passagers. La structure est simple, légère et élégante. Et puisque les véhicules sont motorisés par 16 moteurs-roues, ils peuvent voyager à 250 km/h, monter et descendre des côtes, ce qui est tout à fait unique au monde. Généralement, les monorails conventionnels exigent deux pylônes pour chaque voie, ou deux structures en hauteur pour chaque direction, ou encore, plusieurs soutiens différents pour maintenir les voies surélevées, ce qui augmente les coûts de construction et la lourdeur de la structure. Le monorail québécois comprend un seul pylône qui soutient les deux voies de transport. Il est donc écologique, esthétique et surtout économique. Il peut s'installer sur le terre-plein d'une autoroute, au beau milieu d'un boulevard urbain, voyager entre des édifices, ou se fixer sur un pont existant pour traverser une rivière. En plus d'être efficace, simple et économique, il est extrêmement flexible. Techniquement, le TrensQuébec s'appelle un " monorail inversé bi-directionnel ".

Il y a une soixantaine de monorails surélevés dans le monde (Allemagne, Japon, Chine, USA, Brésil, etc.), dont quelques-uns sont inversés; et il y a plusieurs constructeurs qui développent des véhicules utilisant des moteurs-roues (Volvo, Hiriko, Mirsubishi, e-Traction, General Dynamics, Lockheed Martin, etc.). Mais aucune entreprise n'a encore adapté le moteur-roue au monorail suspendu, et le TRENSQuébec a la ferme intention de le faire avec la collaboration du Dr. Pierre Couture, l'inventeur du moteur-roue. D'ailleurs, la première intention du Dr. Couture dans les années 1980 était d'adapter son moteur-roue au monorail. Or, une fois construit, le système nous permettra de voyager à 250 km/h sur des centaines de kilomètres, alors que les monorails existants, motorisés de façon conventionnelle, exigent une infrastructure plus lourde, coûtent plus cher à construire (de 30 à 100 M$/km), sont érigés sur des courtes distances (de 3 à 30 km), et voyagent généralement à basse vitesse (de 30 à 50 km/h). Par conséquent, le monorail TRENSQuébec, une fois développé, sera certainement le meilleur système de transport en commun au monde, et le plus économique à construire.

Chaque véhicule du TRENSQuébec peut voyager sur le monorail à 250 km/h, et transporter jusqu'à 70 personnes. La grande vitesse s'explique par le fait que chaque véhicule est muni de 16 moteurs-roues. Chaque moteur-roue équivaut à deux moteurs corvettes. Autrement dit, la puissance motrice totale de chaque véhicule correspond à 32 moteurs corvettes environ, ce qui permet d'atteindre une vitesse maximale de croisière de 250 km/h en 10 secondes. Cette puissance permet aussi au véhicule de monter et de descendre des côtes comme un automobile, d'entamer s'il le faut des courbes assez abruptes, ou de ralentir très rapidement pour passer en dessous d'un édifice, par exemple, et de reprendre sa vitesse maximale aussitôt sorti de l'autre côté. Ce système de transport possède toute la flexibilité nécessaire pour éviter, ou contourner, les obstacles naturels qui se trouvent sur sa route, et maintenir ainsi ses coûts de construction abordables, tout en voyageant à une très grande vitesse. L'histoire n'est pas la même pour un TGV. Voir question no. 5.

Un TGV peut voyager à 300 km/h, et même plus. Mais, puisqu'il tire cinq à six wagons qui transportent 350 passagers et plus, un TGV exige jusqu'à 20 minutes pour atteindre sa vitesse maximale de croisière. De plus, pour maintenir cette vitesse, les rails doivent être, autant que possible, à niveau et en ligne droite, sinon le train risque de dérailler. Pas question donc pour un TGV de monter ou de descendre des côtes, ni de s'engager dans un virage abrupt. C'est pourquoi un TGV exige souvent l'expropriation de terres agricoles et commerciales, et la construction de ponts et de tunnels parfois, pour garantir sa liberté de passage. De plus, l'arrêt d'un TGV exige de 10 à 15 minutes. C'est pourquoi une ligne entre Québec et Montréal, érigée sur le 40, par exemple, ne pourrait pas s'arrêter à Trois-Rivières, sans ajouter près d'un quart d'heure au trajet, et réduire ainsi ses mérites comme train à grande vitesse. En effet, avec un seul arrêt à Trois-Rivières, un TGV ne serait pas beaucoup plus rapide qu'un train Via-Rail conventionnel, même s'il coûterait les yeux de la tête à construire.

Dans une étude publiée en décembre 2010, l'IREC (L'Institut de recherche en économie contemporaine - voir chapitres 5 et 6 du rapport) établi à 12 millions de dollars du kilomètre les coûts de construction du monorail entre Québec et Montréal. Pour les prolongements entre Montréal-Sherbrooke, Montréal-Gatineau, Québec-Saguenay, Québec-Rimouski, les coûts seraient moindres, à 9 M$/km. C'est l'une des raisons pour laquelle le monorail sera très rentable : les coûts de construction sont non seulement peu élevés, mais le monorail peut transporter autant des passagers que des marchandises, lui permettant ainsi de rembourser ses frais de construction en très peu d'années. Ce n'est pas le cas pour le TGV. Celui-ci coûterait 35 M$/km, c'est-à-dire TROIS fois plus, ce qui endetterait le Québec pendant des générations. Il vaut mieux construire un système rentable et profitable plutôt qu'un système qui nous endettera pendant des décennies. C'est pourquoi il faut voter POUR le monorail québécois.

Selon l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC ; www.irec.net), un TGV coûterait environ 35 millions de dollars le kilomètre à construire entre Québec et Montréal, et peut-être plus. Ces estimés sont basés sur les coûts de construction en France. On ne connaît pas encore les coûts exacts pour le Québec, même si les études sont complétées depuis plusieurs mois. Les autorités refusent de dévoiler les résultats, peut-être pour ne pas effrayer les gens. On cherche peut-être aussi à faire passer le TGV sournoisement, étant donné que les intérêts financiers en jeu sont gros, et les contrats d'affaires extrêmement alléchants. De plus, le TGV serait limité à desservir seulement Québec et Montréal, et ne pourra pas s'étendre à travers le Québec, et surtout, ne serait jamais rentable. Au contraire, ça serait un gouffre financier. Le ministre des Transports du Québec, Sam Hamad, l'a avoué en janvier 2011 : un TGV ne sera jamais rentable au Québec. En fait, il représente la construction de plusieurs stades olympiques. Les Québécois seraient en train de rembourser les frais de construction pendant des décennies. La construction d'un TGV entre Québec et Montréal serait, ni plus ni moins, un désastre. Les intérêts privés, affamés de profits rapides, vont-ils, dans ce cas, vaincre les intérêts publics à long terme ? Nous espérons que non. C'est pourquoi il est important de voter en faveur du monorail.

Pour réaliser le projet, il faut d'abord construire un banc d'essai de 5 kilomètres, grandeur nature, avec un ou deux véhicules de transport en opération, afin de prouver au monde entier que le système fonctionne bien. Le banc d'essai permettrait d'ajuster tous les éléments requis pour rendre le système aussi efficace et rapide que possible. Or, le banc d'essai coûterait environ 60 M$, c'est-à-dire 5 fois 12 M$/km. À cela s'ajouterait un ou deux véhicules à 3 M$ chacun, pour un total de 66 M$. De plus, une centaine d'ingénieurs seraient requis pendant trois à quatre ans pour calculer et mesurer chacune des pièces nécessaires pour construire le banc d'essai et d'en assurer la solidité et l'efficacité. Cela exigerait un autre 100 M$ environ. Pendant ce temps, le Dr. Pierre Couture, l'inventeur québécois du moteur-roue, serait en train d'adapter son moteur-roue au monorail, de breveter les nouvelles composantes, et de construire 16 moteurs-roues de nouvelle génération pour chacun de véhicules. Tout cela ajouterait un autre 30 à 50 M$ au total. Si tout va bien, la construction du banc d'essai pourrait se faire en dedans de 4 ans, et coûterait 150 M$. Toutefois, même si le développement prenait 5 ans et coûtait 200 M$, les bénéfices seraient tellement considérables pour le Québec, en milliards de dollars, pendant des décennies, que le temps et les coûts requis sont minimes, car, nous aurons alors en main le meilleur système de transport en commun au monde.

Voilà la question qui ébranle les manèges. Certains pensent que le projet est irréalisable. D'autres veulent nous faire croire que c'est un rêve farfelu, simplement pour mieux vendre le TGV. Mais, le monorail est réalisable. Il se trouve même à portée de main, car, nous avons avec nous l'inventeur du moteur-roue, le Dr. Pierre Couture, qui a démontré, de façon incontestable, l'efficacité et la puissance de ce nouveau système de motorisation, au point qu'aujourd'hui plus d'une dizaine d'industries dans le monde sont en train d'adapter le moteur-roue à l'automobile. L'inventeur est certainement en mesure d'adapter son moteur-roue au monorail. D'ailleurs, lorsqu'il a commencé à développer le moteur-roue durant les années 1980 et 1990, son but était d'abord de l'appliquer un monorail, pour lier St-Jérome et l'aéroport de Montréal au Centre-ville de Montréal. La réalisation du monorail exigerait aujourd'hui de 4 à 5 ans de travail, avec un coût total d'environ 150 à 200 M$, ce qui n'est qu'une goutte d'eau comparée aux milliards $ en dividendes à long terme pour le Québec.

En principe, si tout va bien, le monorail pourrait être en opération entre Québec et Montréal d'ici 6 à 7 ans, c'est-à-dire en 2016 ou 2017. On calcule que le banc d'essai sur 5 kilomètres pourrait être complété en dedans de 5 ans. Or, à mesure que se construit le banc d'essai, rien n'empêche les études sur la ligne Montréal-Québec de se compléter, de telle sorte que la construction puisse commencer peu après la réalisation du banc d'essai. De même pour les autres lignes au Québec, par exemple, entre Montréal-Sherbrooke, ou Québec-Rimouski. Les études peuvent être faîte, et le financement complété, en même temps que se construit la ligne Montréal-Québec. D'ailleurs plusieurs lignes pourraient être construites en même temps, pourvu que les études soient complétés, que le financement soit bouclé, et que les ressources et le personnel soient disponibles. Le développement du monorail pourrait devenir pour le Québec un chantier aussi important que la construction de la Baie James. Le Québec ne serait plus jamais pareil.

Selon l'étude de l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC),le tronçon Québec-Montréal, à lui seul, créerait environ 23 000 emplois, bien rémunérés, alors que les prolongements à partir de Québec et de Montréal. vers les autres villes, comme Sherbrooke, Gatineau, Saguenay et Rimouski, pourraient engager jusqu'à 89 000 personnes. Or, plusieurs de ces emplois se poursuivraient par après avec l'entretien du système et la construction des autres branchements au réseau, et bien sûr, avec l'exportation de cette technologie à travers le monde. Tous les projets à l'extérieur du Québec exigeraient des travailleurs d'expérience, comme ceux qui ont construit les premières lignes au Québec. Il y aurait également un impact très favorable sur nos universités, surtout sur les facultés de génies. De plus, le groupe de recherche qui a conçu le premier monorail, pourrait poursuivre son travail, pour améliorer le système s'il y a lieu, ou pour développer d'autres applications du moteur-roue. En fait, avec la construction du monorail, le Québec connaîtra un grand boom dans la création d'emplois de qualité et bien rémunérés.

Le développement du monorail comporte de nombreux avantages pour le Québec. D'abord, il sera stimulant pour toute l'économie en créant de nombreux emplois et des nouvelles industries. Imaginez : le voyage entre Québec et Montréal serait réduit à un peu plus d'une heure, autant pour les passagers que pour les marchandises. Ce serait de même pour les autres localités qui se brancheraient éventuellement au réseau. C'est-à-dire, tout le Québec deviendrait plus petit, ce qui rapprocherait les grandes villes aux régions, tout en permettant aux Québécois d'occuper davantage le territoire québécois, et de le développer de façon durable. De plus, avec le monorail, il y aurait moins de voitures et de camions sur les routes, ce qui réduirait l'usure et les coûts d'entretien, de même que la construction de nouvelles routes, ce qui représente des économies importantes pour le ministère des Transports du Québec, sans oublier la réduction de la pollution, l'amélioration de l'air, et la réduction de notre dépendance sur le pétrole qui va devenir de plus en plus coûteux. Aussi, le monorail va beaucoup enrichir le Québec si ce n'est qu'à partir des milliards $ en exportation de cette technologie dans les autres pays du monde. Quant au TGV, sa construction n'apportera rien de majeur au Québec, sinon créer une immense dette à long terme.

D'abord, le monorail va contribuer à structurer toute l'économie du Québec. Il va non seulement relier toutes les grandes villes à un seul réseau pan-québécois, mais répondre au besoin criant que nous avons pour les trains de banlieue dans les grandes régions de Montréal, de Québec, et ailleurs. De plus, le monorail est flexible, pouvant transporter autant de passagers dans un véhicule (70), que de biens (10 tonnes). Mais surtout, l'exportation de cette nouvelle technologie va enrichir le Québec par des milliards $, puisque tous les pays du monde, ou presque, vont vouloir se procurer un tel système pour décongestionner certaines de leurs grandes villes, ou pour lier certaines villes entre elles. Seulement en Chine et en Inde, les besoins sont criants. Le monorail règlerait plusieurs de leurs problèmes rapidement, et à moindres coûts. Tous les pays y seraient intéressés : les USA, la Russie, le Brésil, etc. D'ailleurs, la production des moteurs-roues au Québec aurait de la peine à répondre à toutes les demandes dans le monde. En fait, le Québec prendrait un essor considérable avec le développement du monorail de Pierre Couture, un essor qui se maintiendrait pendant des décennies.

On le sait, le TGV ne pourrait jamais lier autre chose que Québec à Montréal (voir question no. 5). Mais un monorail, construit sur le terre-plein de la 20, pourrait effectivement lier chacune des villes qui se trouvent entre Québec et Montréal. Par exemple, un premier véhicule de 70 passagers pourrait partir de Québec pour se rendre directement à Montréal. Un deuxième pourrait faire un court arrêt de 5 à 10 minutes à Drummondville, avant de reprendre sa route vers Montréal. Un troisième pourrait arrêter à St-Hyacinthe. Un quatrième à Longueuil, et ainsi de suite. Chaque arrêt présuppose une ligne de sortie et de rentrée pour le réseau. De même pour Victoriaville, ou encore, Trois-Rivières. Un court tronçon pourrait éventuellement lier Victoriaville directement au réseau Québec-Montréal, tout comme il pourrait lier Trois-Rivières via le Pont Laviolette. De plus, à force de desservir plus de villes, le monorail deviendrait d'autant plus rentable. On pourrait même envisager un monorail construit sur le terre-plein de la 40, donnant un meilleur accès à Trois-Rivières et à Shawinigan. Avec plus de réseaux et de gares sur chaque réseau, plus le territoire du Québec sera occupé et productif.

Une fois la ligne Québec-Montréal construite, et des branchements établies pour les villes situées entre Québec et Montréal, on peut entrevoir la construction de prolongements à travers tout le Québec, liant toutes les villes principales, dont Gatineau, Sherbrooke, Saguenay, Rimouski, St-Georges de Beauce, Baie-St-Paul, et pourquoi pas, les villes de la Rive-Nord, les villes de la Gaspésie, Chibougamau, et Rouyn-Noranda dans l'Abitibi. En fait, avec le temps, le réseau pourrait faire le tour du Québec, d'est en ouest, et du sud au nord. Ce grand réseau prendrait peut-être 10 à 20 ans pour se développer, et peut-être beaucoup plus, mais avec chaque ajout de tronçon, le développement de la région concernée augmente, de même que la rentabilité du système. Tout le Québec se trouve à être gagnant !

Si tout va bien, le monorail entre Montréal et Québec pourrait être en opération avant 2020. Ça serait le début d'un temps nouveau pour le Québec, car nous serions alors les premiers au monde à utiliser cette technologie du 21e siècle, et d'en faire la promotion. La vie des générations à venir sera améliorée. Nous aurons fait preuve de courage et d'innovation. Les touristes viendraient nous visiter de partout, et en grand nombre, si ce n'est que pour voyager sur le plus belle et avant-gradiste ligne de transport en commun au monde.

Voilà un autre facteur qui distingue le TGV du monorail. Le TGV ne pourrait pas fonctionner après une forte chute de neige. Son horaire serait régulièrement perturbé l'hiver, à cause des tempêtes, ce qui incommoderait les passagers. Par contre, le monorail est à l'épreuve des tempêtes puisqu'il est surélevé, d'autant plus que les moteurs-roues qui motorisent les véhicules, sont protégés de la pluie et de la neige par un chapeau métallique. Le monorail pourra ainsi maintenir son horaire l'hiver, le rendant encore plus écologique et sécuritaire.

Chaque véhicule du TRENSQuébec est plus long et plus large qu'un autobus, et plus aérodynamique en raison de sa grande vitesse de déplacement. Il pourra transporter jusqu'à 70 personnes assis confortablement, avec l'accès à une toilette. Toutefois, un véhicule pourrait être aménagé pour permettre à des gens d'affaires ou à des fonctionnaires du gouvernement de tenir une belle réunion autour d'une grande table pendant le voyage d'une heure entre Québec et Montréal. Un véhicule pourrait aussi se louer à un groupe ou à une entreprise pour faire la fête durant un voyage entre Québec à Montréal. De plus, un véhicule peut agir comme simple containeur et transporter jusqu'à 10 tonnes de marchandises. Il pourrait également être réfrigéré pour transporter des fruits et légumes. Chaque véhicule pourra être contrôlé à distance, électroniquement, sans qu'il y ait un conducteur dans le véhicule. Dans le cas des unités à passagers, un préposé sera présent pour assurer le bon fonctionnement.